Маршрутное такси

Маршрутное такси (в просторечье «маршрутка», а также «тэшка», «кашка», «автолайн») — в современной России и других странах бывшего СССР вид общественного транспорта, на котором в качестве транспортных средств используются автобусы, как правило, малого или особо малого (микроавтобусы), но иногда и среднего или большого класса. В разных городах маршрутные такси работают по-разному.

Основным отличием маршрутных такси от городских, пригородных или междугородных маршрутных автобусов являются, как правило, более высокий проездной тариф (не всегда), отсутствие проездных билетов длительного действия (не всегда) и льгот (или значительное урезание их списка).

В тех случаях, когда в качестве маршрутного такси работает автобус особо малого класса, следуя по маршруту, он может делать произвольные остановки для посадки и высадки пассажиров. В остальных случаях, как правило, остановки делаются только на обозначенных или общепринятых остановочных пунктах по сигналу пассажира.

Маршрутные такси распространены и в некоторых других странах, и в каждой стране в их работе имеются местные особенности.

Содержание

История маршрутных такси

Едва ли сейчас возможно точно сказать, где появились первые маршрутные такси, но многое указывает на США как на место их возникновения (англ. jitney или jittney) в 10-е годы XX века. Повышение качества мощения улиц, возрастающая доступность транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания в некоторых городах привели к утере трамваем монополии на городские перевозки. На улицах с трамвайным движением появились частные автомобили, паразитирующие на трамвае. По знаку ожидающего пассажира такой автомобиль мог остановиться для его посадки, а затем за плату отвезти его по месту назначения, причём из-за малого числа пассажиров он мог позволить себе немного отклониться от трамвайной линии. Такая деятельность вызывала естественные протесты трамвайных компаний, терпящих убытки. Кроме того, в центрах городов, где и так было бурное движение, хаотические передвижения маршрутных такси ухудшали условия езды. Поэтому многие муниципалитеты и штаты, начиная с 1915 года, запрещали подобную деятельность законодательно. В других местах вводилось строгое регулирование деятельности маршрутных такси. Автомобилизация населения, уменьшение доли поездок с использованием общественного транспорта привели к тому, что «маршрутки» стали убыточны и практически исчезли с улиц городов США и некоторых других стран.

История маршрутных такси в СССР

В СССР маршрутные такси появились в 30-е годы XX века в Москве. Легковые автомобили ЗиС-101, позже ЗиС-110 курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами и крупными выставками, парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. Так, в 1939 году доставкой посетителей Всесоюзной сельскохозяйстенной выставки (ВСХВ) наряду с бесчисленными трамваями, троллейбусами и автобусами занимались 120 автомобилей маршрутного такси. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутном такси устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времён; проезд от площади Свердлова до ВСХВ обходился в 3 рубля.

Были маршрутные такси и в других крупных городах СССР. Например, в Горьком маршрутные такси ЗиС-101 курсировали между Сормовом и Советской площадью (ныне площадь Минина и Пожарского) с заездом к Горьковскому (ныне Московскому) вокзалу. Стоимость проезда по полному маршруту составляла 3 рубля 50 копеек; для сравнения поездка на трамвае обошлась бы в 50 копеек, на автобусе — 1 рубль.

Во время Великой Отечественной войны работа маршрутных такси прерывалась. После её окончания линии маршрутных такси появляться вновь. Парк маршрутных такси пополнился автомобилями ЗиМ-12 (позже назывались ГАЗ-12).

Работали маршрутные такси и на пригородных и даже междугородных маршрутах. В 1950 году была завершена реконструкция трассы МоскваЯлта. Наряду с автобусным, по трассе открылось и движение маршрутных такси. Поездка из Москвы в Ялту или обратно занимала два дня с ночёвкой в Белгороде.

Именно с междугородных маршрутов началась история маршрутных такси в Ленинграде. 30 апреля 1960 года от автовокзала № 1 (площадь Мира) в Лугу, Новгород, Сланцы и Нарву начали курсировать машины ГАЗ-12. В июне 1960 года появился и первый городской маршрут (ДК Промкооперации—Новая деревня).

В 60-е годы в качестве маршрутных такси начали использоваться автобусы особо малого класса РАФ-977 и малого класса ПАЗ-652. Очень скоро они вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения.

В разных городах маршрутные такси заняли разные ниши. В больших городах, где роль основного транспорта играет метро, — в Москве, Ленинграде, Киеве — маршрутные такси преимущественно использовались для подвоза пассажиров от станций метро к популярным объектам городской среды: паркам, выставочным центрам, крупным магазинам. В Ленинграде маршрутные такси являлись для туристов довольно комфортным средством добраться до парков и фонтанов в Пушкине, Павловске и Петродворце. В таких городах применялись автобусы особо малого класса: РАФ-977, ЗиЛ-118 «Юность», РАФ-2203 «Латвия».

В других городах, где не было метро, или оно не играло большой роли в перевозках, линии маршрутных такси соединяли разные части города, иногда дублируя маршруты остальных видов транспорта, но чаще по оригинальным маршрутам. В таких городах применялись автобусы малого класса: ПАЗ-652, ПАЗ-672, ПАЗ-3201, ПАЗ-3202, КАвЗ-685.

В пригородном (кроме туристских маршрутов) и междугороднем сообщении маршрутные такси применялись редко.

Общими свойствами всех маршрутных такси, отличающими их от иных видов транспорта, были: более высокий проездной тариф (в сравнении с автобусом обычно в 1,5—3 раза), отсутствие льгот по оплате, отсутствие проездных билетов длительного действия. Как правило, в правилах пользования маршрутными такси оговаривалась возможность остановки автобуса для посадки и высадки пассажиров вне остановочных пунктов, в местах, допускаемых Правилами дорожного движения, хотя в некоторых городах этой возможностью пользовались редко. Маршрутные такси считались более комфортной и более быстрой альтернативой автобусу, троллейбусу и трамваю (которые в те годы работали исправно) для тех, кто готов за неё платить.

До возникновения кооперативного движения в СССР в середине 80-х годов 20-го столетия, маршрутные такси обслуживались либо государственными автобусными парками, либо таксопарками. С середины 80-х годов стали появляться и кооперативные маршрутные такси. (пример: ПК "КормаРАФ", г. Колпино, Колпинский р-н Ленинграда (в настоящее время соответствующий р-н Санкт-Петербурга)

Маршрутные такси в современной России

После распада СССР условия существования общественного транспорта резко изменились. В условиях обеднения граждан власти шли по пути предоставления широким слоям населения различных натуральных льгот, в том числе прав бесплатного проезда в общественном транспорте. Значительно возросло число пассажиров, уклоняющихся от оплаты проезда («зайцев»). Это привело к резкому сокращению доходов транспортных предприятий. При этом существовавшая централизованная система пополнения подвижного состава была развалена. Муниципалитеты и областные правительства неохотно шли на компенсацию затрат транспортных предприятий на перевозки. С другой стороны, в большинстве городов и областей ослаб контроль за их деятельностью.

В результате в автобусных парках стали уделять особое внимание перевозкам маршрутными такси, приносящим «живые деньги», работающим по существу на коммерческих началах, в ущерб перевозкам так называемыми «социальными» автобусами. Маршрутные такси появились и в тех городах, где ранее их не было.

Первоначально маршрутные такси воспринимались пассажирами как более дорогая (и без льгот), но более быстрая и комфортная альтернатива традиционным автобусу, троллейбусу и трамваю. Однако «социальные» перевозки сокращались, их качество падало (это доминирующая тенденция; в каждом городе имеется своя специфика, например, есть города, в которых муниципальный троллейбус эффективно конкурирует с маршрутными такси). Для многих платежеспособных пассажиров в конечном счёте маршрутные такси оказались единственным способом передвижения, так как качество «социального» транспорта стало для них неприемлемым. Естественным исключением является метро в Москве и Санкт-Петербурге (и до какой-то степени в Новосибирске), так как маршрутным такси не по силам соревноваться с ним по скорости и комфорту на дальних перевозках.

В тех городах, где маршрутные такси существовали и ранее, сохранялась преемственность в отношении класса используемых автобусов. В городах, где активную роль играет метро, а маршрутные такси играют подвозящую роль, это автобусы особо малого класса (РАФ-2203 «Латвия», ГАЗ-3221 «Газель», «Мерседес - Бенц» 208Д, 308Д, 312Д и пр.). В других городах, где маршрутные такси выполняют большую транспортную работу, это автобусы малого класса (ПАЗ-672, ПАЗ-3205 и пр.). В маленьких городах, где маршрутные такси появились впервые, это, как правило, автобусы особо малого класса.

Вскоре на маршрутах стали работать автобусы, принадлежащие частным фирмам и предпринимателям. Крупнейшей в России фирмой, работающей на рынке перевозок маршрутными такси, является группа компаний «Автолайн». В некоторых местах в разговорной речи её название стало нарицательным обозначением маршрутки вообще.

В условиях дальнейшего обеднения автобусных хозяйств на режим работы маршрутными такси переводились нередко и автобусы большой или даже особо большой вместимости (ЛиАЗ-677, Икарус-260, Икарус-280, ЛиАЗ-5256, ЛАЗ-4201, ЛАЗ-695 и пр.). Сейчас в некоторых городах как государственные и муниципальные автопарки, так и частные предприятия выводят на загруженные линии автобусы большой вместимости. Группа компаний «Автолайн» эксплуатирует в Москве на городских и пригородных маршрутах низкопольные автобусы большой вместимости «Скания Омнилинк».

Интересной особенностью маршрутных такси является различие момента оплаты за проезд в разных городах. Если в большинстве городов деньги за проезд пассажиры передают водителю сразу после посадки, то в некоторых городах (например во Владивостоке и Калининграде) принято в маршрутных такси оплачивать проезд при выходе.

Обычно линии маршрутных такси только дублируют существующие маршруты муниципального или государственного общественного транспорта, фактически паразитируя на направлениях с разработанным пассажиропотоком и игнорируя возможности по организации новых маршрутов с хорошим пассажиропотоком. Однако в последнее время ситуация улучшается, например, в Москве появился ряд маршрутов, удобно соединяющих периферийные районы и обслуживающие таким образом важные пассажиропотоки, не покрываемые другим общественным транспортом.

Достоинства маршрутных такси

  • Маршрутные такси с точки зрения пассажира, как правило, приходят скорее обычного автобуса, троллейбуса, трамвая. Если маршрутные такси ходят по расписанию (как правило на маршрутах с низким пассажиропотоком, где количество рейсов в день невелико), то в расписании их рейсов обычно больше, чем «социальных» рейсов и приходятся они нередко на наиболее оживлённое и доходное время. Если же они не придерживаются никакого расписания, то нередко отправляются непосредственно перед «социальным» автобусом, троллейбусом или трамваем, «перехватывая» у него платежеспособных пассажиров.
  • Маршрутные такси с точки зрения пассажира, как правило, движутся быстрее обычного автобуса, троллейбуса, трамвая. Это может достигаться за счёт меньших габаритов и лучшей маневренности подвижного состава, более агрессивной манеры вождения, а в случае использования автобусов особо малого класса — меньшего числа остановок на протяжении маршрута.
  • В последнее время в московском и подмосковном государственном общественном транспорте устанавливаются турникеты (см. АСКП), крайне затрудняющие пользование им. Отсутствие такого рода искусственных препятствий является плюсом маршрутных такси. Существуют однако подозрения, что внедрение турникетов инспирировано через коррумпированные городские и областные власти заинтересованными дельцами, в том числе и маршруточными.
  • В городах, где маршрутками работают автобусы особо малого класса, в большинстве случаев в маршрутках едут сидя.
  • В городах, где муниципальный транспорт находится в хорошем состоянии, платежеспособные пассажиры получают дополнительную возможность выбора вида транспорта.
  • В городах, где муниципальный транспорт находится в плохом состоянии, подвижной состав маршруток может быть более безопасен.

Недостатки маршрутных такси

  • Маршрутные такси как явление оказывают угнетающее воздействие на транспортную инфраструктуру городов. В результате появления многочисленных категорий пассажиров-льготников муниципальные и государственные транспортные предприятия часто испытывают финансовый голод. Этот голод ещё более усиливается, оттого что маршрутные такси перетягивают на себя платежеспособную часть пассажиров. Нередко с маршрутными такси связана высокая коррупция в муниципалитетах, органах государственной власти, государственных и муниципальных транспортных предприятиях; в отдельных городах чиновники, связанные с маршруточным бизнесом, преднамеренно разваливают муниципальный транспорт.
  • Маршрутные такси являются высокоаварийным видом транспорта. Агрессивная манера вождения маршрутных такси, вызванная конкуренцией за пассажира на дороге и стремлением сделать как можно большее число поездок, в сочетании с остановками по требованиям пассажиров в произвольных местах маршрута, в том числе и опасных, приводит к возникновению частых аварийных ситуаций. Нередко на линии маршрутные такси выходят в ненадлежащем техническом состоянии, так как контроль за их техническим состоянием бывает слаб. Водители маршрутных такси часто работают с нарушением норм труда (чрезмерно долгие часы работы, недостаточный отдых). Часто за проезд пассажиры платят непосредственно водителю, что отвлекает его от управления автобусом. Часто салон маршрутного такси подвергается переустройству с целью увеличения вместимости; при этом пассивная безопасность пассажиров понижается.
  • Агрессивное вождение в сочетании с конкуренцией за пассажира на дороге приводит к негативному влиянию на движение транспортного потока в целом, снижая скорость в том числе и самих маршруток.
  • В маршрутных такси, как правило, не применяются билеты длительного пользования. Расчёты ведутся с водителем (или кондуктором) за наличные деньги, часто без выдачи контрольных билетов. Каждая пересадка подлежит оплате. С другой стороны, многие пассажиры избегают покупки билетов длительного пользования, так как не желают быть «привязанными» к одному перевозчику.
  • Стремление водителей маршрутных такси к максимальной прибыли, а следовательно к максимальной загрузке автобуса, иногда приводит к тому, что маршрутные такси не отправляются с конечных остановок до заполнения, что делает время поезки менее предсказуемым.
  • В городах, где маршрутками работают автобусы особо малого класса, из-за низкой провозной способности маршрутных такси как вида транспорта на самом деле им приходится брать стоячих пассажиров («крючков»). Часто у пассажиров, ожидающих маршрутное такси в середине линии, просто нет иного выбора кроме как ехать «крючками». Впрочем, часто водители маршруток сознательно создают такие условия проезда в погоне за большим доходом, зная об отсутствии альтернатив у пассажиров.
  • В популярных на линиях маршрутных такси микроавтобусах «ГАЗель» и им подобных пассажирам тесно. Для людей крупной комплекции ехать неудобно.

Ссылки

 
Начальная страница  » 
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы Э Ю Я
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Home